2023 Mercedes-AMG SL43 obtient la technologie de turbocompresseur dérivée de la F1

Alors que les constructeurs poursuivent leur tendance à utiliser de moins en moins d’essence, les moteurs deviennent plus petits et turbocompressés pour compenser le manque de cylindrée, comme on le voit dans la puissante Mercedes-AMG CLA45 2022. Mais les turbos souffrent d’une sorte de catch-22; Vous voulez qu’il fonctionne mieux à bas régime ? Vous aurez besoin d’un turbocompresseur plus petit qui peut tourner plus vite, mais qui sacrifie les performances ultimes à un régime plus élevé. Ou allez gros avec le turbo, augmentez une quantité énorme de puissance et souffrez d’une réponse abyssale à bas régime ou après avoir appuyé sur l’accélérateur. Les compresseurs et les systèmes anti-retard basés sur les gaz d’échappement peuvent résoudre ces problèmes, avec leurs propres compromis. Avec son nouveau Roadster SL43, Mercedes-AMG a opté pour la porte numéro trois.

Vous voyez, AMG a emprunté la technologie du turbocompresseur électrique de la voiture Petronas F1, l’a associée à un système électrique hybride doux de 48 volts alimenté par un générateur sur la courroie d’entraînement des accessoires, et l’a appliquée au nouveau quatre cylindres SL43 de Mercedes – Variante à succès AMG SL 2023. Un e-turbo comme celui-ci sépare efficacement les capacités de suralimentation du turbo des vitesses d’échappement tout en permettant un contrôle plus précis des performances de l’unité, permettant de réduire le décalage à des vitesses inférieures sans sacrifier une grande puissance à des régimes moteur plus élevés. Il s’agit d’un transfert de la technologie de la Formule 1 sur la route telle qu’elle peut être, et dans ce que Mercedes appelle un “modèle d’entrée de gamme” pour les “acheteurs férus de technologie” de la famille AMG SL, qui ne sera dévoilée ici en Amérique que les huit -les cylindres SL55 et SL63 peuvent être inclus.

Une première pour AMG, mais pas *la* première

Techniquement, ce n’est pas le premier turbocompresseur électrique jamais vendu sur un véhicule de série. Cet honneur revient à Audi pour son V-8 SQ7 et triple turbo TDi 2017. Cependant, il y a une différence qu’AMG peut vanter par rapport à Audi : le turbocompresseur d’AMG est à la fois entraîné par l’échappement et le moteur électrique. L’Audi était alimentée électriquement, montée du côté froid du moteur et limitée à “seulement” 70 000 tr/min.

Le moteur électrique de 1,6 pouce d’épaisseur du turbocompresseur SL43 est intégré à l’arbre qui entraîne la roue du compresseur à travers la roue de turbine. L’AMG e-Turbo peut gérer la chaleur de l’échappement car il partage une boucle de liquide de refroidissement avec le M139 I-4 de 2,0 litres. Considérons le moteur électrique et son électronique associée à refroidir. Il peut également gérer la vitesse folle qu’il faut pour que le turbocompresseur produise une suralimentation, car le petit moteur tourne jusqu’à 170 000 tr/min tout en étant alimenté par le système de 48 volts alimenté par l’unité de démarreur du générateur hybride léger -RSG partagée avec la transmission par courroie.

Pourquoi s’embêter à électrifier un turbo ?

L’essence de l’E-Turbo est de permettre au moteur de 2,0 litres de pousser la puissance du ralenti à sa ligne rouge avec un minimum de décalage du turbo. Il fait assurément de bons chiffres : 381 chevaux et 354 lb-pi de couple. Ce sont bien en deçà des 469 ch et 516 lb-pi de couple du SL55 (sans parler des 577 ch et 590 lb-pi du SL63), mais pas mal pour la moitié du nombre de cylindres.

Et regardez la courbe de puissance du moteur : le pic de couple de 354 lb-pi commence à 3 250 tr/min et dure jusqu’à 5 000 tr/min, où il commence tout juste à chuter. C’est la sortie de couple de type diesel d’un moteur à essence ; Le turbodiesel LSQ I-4 de 2,0 litres de GM produit 281 lb-pi de 1 500 à 2 750 tr/min.Bien qu’il ne soit pas aussi bas dans la plage de régime, la plage de couple maximal de 1 750 tr/min du M139 est en fait meilleure que cette plage de rotation maximale de 1 250 tr/min du moteur. LSQ.

Ce n’est pas loin non plus de la plage de couple de 2 000 tr/min du SQ7 TDI, mais le diesel à triple turbo produit environ 310 lb-pi de couple en moins car il est deux tiers de la taille en nombre de cylindres et en cylindrée moins de turbos. Cependant, un moteur à essence a également un petit avantage en termes de puissance par rapport à un diesel de même cylindrée. La courbe de puissance culmine à 381 ch à 6 750 tr/min pour le M139 du SL43, là où le GM LSQ produit un maigre 128 ch à 3 500 tr/min.

Bien qu’il existe des systèmes anti-décalage basés sur l’échappement et que les compresseurs offrent de faibles régimes et des gains de couple, chacun est livré avec un compromis qui donne un avantage à l’e-turbo plus complexe. Les systèmes anti-décalage qui utilisent l’échappement encrassent généralement davantage et sollicitent les pièces internes du convertisseur catalytique. Un compresseur nécessite de l’énergie du moteur pour pousser l’air pour la charge et utilise une certaine puissance dans le processus.

Si un compresseur consomme de l’énergie, RSG ne ferait-il pas la même chose ?

Maintenant, avant de dire que la charge du système 48 volts nécessite que le MGU prélève du courant sur le moteur via la poulie d’entraînement, considérez ceci : le MGU ne charge le moteur que lorsqu’il charge ou alimente cette batterie lithium-ion. le système 12 volts. En dehors de ces moments, et lorsqu’il démarre le moteur ou lui donne un coup de pouce de 14 ch (oui, le RSG est également un dispositif d’ajout de puissance), il est découplé. Cela a longtemps été une opération d’alternateurs 12 volts, où l’alternateur n’est actif et ne consomme de la puissance du moteur que lorsqu’il est nécessaire et fonctionne librement lorsqu’il ne l’est pas.

Cependant, le RSG a une autre partie innovante que Mercedes a incluse dans ses hybrides légers. En mode “Eco”, la voiture peut passer en “mode navigation”. En utilisant le MGU entraîné par courroie du RSG comme moteur pour permettre à la voiture de maintenir sa vitesse tout en économisant de l’essence. Lorsque vous roulez et que vous relâchez l’accélérateur, le système RSG coupe le moteur mais maintient la propulsion en commutant le MGU en mode moteur de traction et en alimentant le vilebrequin, qui entraîne l’arbre d’entrée de la transmission. Cela signifie que les propriétaires de SL43 peuvent économiser du carburant en coupant le moteur dans des situations de charge faible ou nulle. Et c’est à ce moment-là que nous avons craint que les clients du SL43 ne soient pincés par les prix élevés de l’essence…

Cliquez sur les engrenages

Un autre avantage du SL 43 est sa boîte de vitesses. Alors que le M139 traditionnel a toujours été utilisé dans des configurations d’entraînement transversal et des transmissions automatiques traditionnelles, c’est la première fois qu’il est utilisé dans une configuration longitudinale; Tous les SL sont à propulsion. Ce sera également la première fois que le M139 utilise l’AMG Speedshift MCT 9G, une transmission automatique Mercedes 9G-Tronic à neuf rapports qui utilise un embrayage à disque humide à la place du convertisseur de couple traditionnel.

Cela donne au MCT 9G une meilleure réponse de l’accélérateur car le convertisseur de couple lourd augmente l’inertie requise pour la propulsion, tandis que la transmission elle-même bénéficie de temps de changement de vitesse plus rapides et de rétrogradations plus rapides via ces embrayages à commande électronique. Il permet également à AMG d’inclure une fonction de contrôle de lancement “Race Start”, permettant au SL43 de passer de l’arrêt à 100 km/h en seulement 4,9 secondes.

Faible poids, grande rigidité, excellent aérodynamisme

Étant donné que tous les SL se sont passés de leurs toits rigides pliants en métal lors de la refonte de 2022, le SL43 reçoit également un toit en tissu, tout comme les modèles V-8. Nous ne nous plaignons pas, car cette décision a réduit la gamme SL de 46 livres. En fait, l’utilisation d’aluminium, de magnésium, de composites et d’acier maintient le SL43 à un peu moins de 4 000 livres. Bien que la carrosserie ne pèse que 595 livres, sa rigidité en torsion a augmenté de 18 %. La rigidité latérale est de 50 % supérieure à celle du GT Roadster et la rigidité longitudinale est de 40 % supérieure à celle du modèle précédent. Bref, ce sera un Roadster AMG très planté.

Le corps est non seulement plus rigide, mais possède également de nombreuses astuces aérodynamiques. Le premier est le système de contrôle actif de l’air, qu’AMG appelle “Airpanel” et utilise des bouches d’aération horizontales derrière la calandre. Ce n’est que lorsque certains composants ont atteint une certaine température que ces lamelles s’ouvrent pour laisser passer l’air. Le SL43 dispose également d’un aileron arrière actif et rétractable et de pièces aérodynamiques en option telles qu’un diffuseur arrière plus grand, des “flics” plus grands sur les pare-chocs avant et arrière et des roues en aluminium aérodynamiquement optimisées (et légères) de 20 et 21 pouces de diamètre. Les roues de 20 pouces comportent également des anneaux aérodynamiques en plastique pour une amélioration aérodynamique et une réduction de poids supplémentaires par rapport à une version en métal.

Tout ça sonne bien, quand puis-je en avoir un

Oui, pour la disponibilité aux États-Unis. “Veuillez noter que la Mercedes-AMG SL43 est actuellement encore envisagée pour le marché américain”, nous dit Mercedes. Pour l’instant, nous n’obtenons que les SL55 et SL63, qui devraient atteindre nos côtes et nos revendeurs à la “fin du printemps”. Avec une nouvelle norme CAFE de flotte de 49 mpg provenant de la NHTSA et commençant dès 2024 avec une augmentation de 8%, le moment est peut-être venu pour Mercedes d’amener le SL43 sur nos côtes.

oigari