À l’intérieur de la propulsion électrique chinoise pour les batteries de voiture remplaçables

DETROIT/BEING, 25 mars (Reuters) – Il y a un an, Tesla a rejeté la manière alternative de changer les batteries des voitures électriques comme “problématique et non adaptée à une utilisation généralisée”. Pékin semble avoir une opinion différente.

En fait, la Chine fait pression pour que les batteries amovibles des véhicules électriques (VE) complètent la recharge régulière des véhicules, le gouvernement soutenant plusieurs entreprises qui poussent la technologie.

Quatre sociétés – les constructeurs automobiles Nio et Geely, le développeur d’échange de batteries Aulton et le producteur de pétrole d’État Sinopec (600028.SS) – prévoient de construire un total de 24 000 stations d’échange dans tout le pays d’ici 2025, contre environ 1 400 aujourd’hui.

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L’échange de batterie permet aux conducteurs de remplacer rapidement les packs vides par des packs complètement chargés au lieu de brancher le véhicule sur une station de charge. L’échange pourrait aider à atténuer la pression croissante exercée sur les réseaux électriques par des millions de conducteurs, mais les experts préviennent qu’il ne peut être un grand succès que si les batteries sont standardisées dans l’ensemble de l’industrie.

Cependant, si la Chine parvient à réussir le remplacement à grande échelle, le changement pourrait saper les modèles commerciaux de marques mondiales telles que Tesla, Volkswagen et General Motors, dont les véhicules électriques sont conçus et alimentés par leurs propres batteries propriétaires et, dans le cas de Tesla, propre réseau de recharge.

Même de petits changements dans la richesse du pays peuvent avoir des conséquences importantes pour ces constructeurs automobiles dont l’avenir dépend de leur réussite sur le plus grand marché automobile du monde.

Les plans d’échange chinois, qui ont été annoncés au coup par coup au cours des dernières semaines et des derniers mois mais ne sont pas largement connus en dehors du secteur automobile national, font partie du plan plus large de Pékin visant à rendre 25% des ventes d’automobiles entièrement électriques d’ici 2025, soit plus de 6 millions de voitures particulières sur la base de ses prévisions d’électricité. Les estimations du nombre de piles remplaçables varieront considérablement.

Le ministère de l’Industrie et de l’Information (MIIT), l’un des principaux partisans des échanges de batteries, n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaires supplémentaires sur la stratégie d’échange de batteries de la Chine.

De plus, les grands acteurs chinois se tournent également vers l’étranger.

CATL (Contemporary Amperex Technology Company Ltd) (300750.SZ), basé à Ningde, le plus grand fabricant de batteries au monde, a déclaré à Reuters qu’il développait des services d’échange non seulement pour la Chine, mais “pour répondre aux demandes des marchés mondiaux”.

« Nous acquérons de l’expérience sur le marché chinois et communiquons en même temps étroitement avec des partenaires à l’étranger. Vous obtiendrez bientôt des informations plus concrètes », a déclaré CATL, qui fournit environ la moitié du marché chinois et plus de 30 % des cellules de batterie utilisées dans les véhicules électriques dans le monde.

Nio, l’un des principaux fabricants de véhicules électriques en Chine, prévoit d’offrir des services d’échange de batteries aux clients américains d’ici 2025, a déclaré le directeur nord-américain de la société, Ganesh Iyer. Elle compte plus de 800 bureaux de change en Chine et vient d’installer son premier en Europe.

“CELA N’ARRIVERA JAMAIS”

De tels plans se heurtent aux vues du pionnier mondial des véhicules électriques et leader du marché Tesla en mars 2021, lorsqu’il a rejeté la viabilité d’un échange de batteries à grande échelle en Chine. Il a essayé d’échanger il y a des années aux États-Unis et a abandonné.

Les dirigeants de l’industrie sont divisés sur la question de savoir si la poussée de la Chine peut surmonter la réticence des constructeurs automobiles européens et américains à abandonner leurs propres conceptions de batteries et à adopter des modèles standardisés.

“Ils n’arriveront jamais, au grand jamais, à convaincre les constructeurs automobiles d’accepter des batteries interchangeables”, a déclaré Andy Palmer, ancien PDG d’Aston Martin et actuel directeur du constructeur de véhicules électriques Switch Mobility.

John Holland, directeur commercial pour l’Europe et le Moyen-Orient de la société de recharge sans fil pour véhicules électriques Momentum Dynamics, a déclaré que la convergence des batteries a créé un dilemme pour les constructeurs automobiles.

« Alors, comment différencier votre produit ? »

Tesla (TSLA.O), GM (GM.N) et Volkswagen (VOWG_p.DE) disent qu’ils n’étudient pas actuellement le remplacement de la batterie.

Un porte-parole de GM a déclaré à Reuters que les batteries échangeables “ne font pas partie de notre stratégie pour le moment”.

Un porte-parole de VW a déclaré que la société avait initialement pensé à changer les batteries pour éviter d’attendre dans les stations de recharge, mais les progrès de la charge rapide et le coût inférieur des batteries non échangeables ont fait que l’accent s’est déplacé sur ces dernières.

“Néanmoins, nos stratèges surveillent et évaluent de près l’environnement concurrentiel et tous les développements dans ce domaine”, a déclaré le constructeur automobile allemand.

Un porte-parole de Tesla n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire.

L’échange de réseau et la recharge régulière ont des détracteurs et des pom-pom girls dans une arène technologique automobile en évolution rapide.

La simplicité du remplacement des batteries dans les scooters électriques a été démontrée en Asie et en Europe, mais le défi consiste à adapter la technologie aux voitures, camions et camionnettes plus grands et plus complexes. Voir l’histoire courte qui l’accompagne : en savoir plus

Les inquiétudes concernant la durée des échanges ont également disparu. Nio a déclaré qu’il avait automatisé le processus afin qu’il ne prenne que 180 secondes.

Cependant, le côté le plus connu de la recharge du réseau a une énorme avance, renforcée par le fait que des milliards de dollars d’infrastructures de recharge sont déjà en cours de construction dans le monde.

Les constructeurs automobiles déploient également des véhicules électriques avec des batteries améliorées qui offrent des autonomies plus longues et des temps de charge plus rapides, ce qui pourrait rendre le remplacement obsolète.

“LE PLUS GRAND JEU EN VILLE”

En Chine, le MIIT a publié l’année dernière les premières normes de technologie de remplacement de l’industrie automobile mondiale. Elles sont entrées en vigueur en novembre et précisent les exigences de sécurité, les méthodes d’essai et les règles d’essai pour les véhicules électriques à batteries amovibles.

Le ministère vise à disposer d’un total de plus de 100 000 véhicules à batterie échangeable et de plus de 1 000 stations d’échange de batterie dans 11 villes d’ici 2023 ; Les gares des grandes villes accueilleront à la fois les véhicules de tourisme et les véhicules utilitaires, tandis que les villes de province périphériques se concentreront sur les camions électriques lourds.

Une incertitude clé pour les ambitions de la Chine, cependant, est de savoir si suffisamment de constructeurs automobiles adopteront des batteries standardisées, un obstacle qui a contrecarré les tentatives de changement de batterie au cours de la dernière décennie – mais si elle est surmontée, la technologie pourrait évoluer à des niveaux durables. Lisez un bref historique des batteries interchangeables : En savoir plus

C’est un long chemin. Même l’option d’échange proposée aux clients de Nio utilise les propres batteries de l’entreprise, ce qui limite le service aux personnes conduisant des voitures Nio équipées des propres batteries de l’entreprise.

CATL, qui a aidé Nio à développer des batteries échangeables, a signé avec FAW Motor en Chine le premier client de son nouveau service d’échange de batteries Evogo et prévoit d’étendre le service à d’autres constructeurs automobiles chinois.

CATL souhaite que les entreprises nationales acceptent sa conception de batterie standard afin que ses stations puissent desservir des modèles multimarques, selon une personne proche de l’entreprise, qui a refusé d’être nommée pour des raisons commerciales, ajoutant qu’il est prévu que davantage de marques automobiles adoptent sa norme conceptions.

La société est “le plus grand jeu en ville” pour les batteries de véhicules électriques, a déclaré Tu Le, directeur général de Sino Auto Insights.

“Ils offrent une grande empreinte pour changer de station et un faible coût d’utilisation de ces stations”, a-t-il déclaré.

Parmi les entreprises chinoises qui construisent des réseaux de stations d’échange, Aulton New Energy Automotive Technology, basée à Shanghai, a déclaré qu’elle travaillait avec les constructeurs automobiles pour développer des batteries standardisées et avec Sinopec pour installer des stations dans 30 000 stations-service Sinopec en Chine d’ici 2030.

Aulton n’a pas répondu à une demande de commentaire.

MAGIE EN AMÉRIQUE ?

Alors que les constructeurs automobiles internationaux peuvent résister aux batteries échangeables, ils dépendent des ventes chinoises pour financer leur transition coûteuse vers les véhicules électriques et n’auront d’autre choix que de s’adapter au marché là-bas, selon de nombreux experts du secteur.

Si Pékin rend finalement obligatoires les batteries interchangeables “et commence à dire, ‘D’accord, la seule voiture que vous êtes autorisé à produire est celle qui répond à la norme’… vous devrez vous y conformer pour rester en affaires”, déclare John Helveston, assistant Professeur à la George Washington University School of Engineering.

Certains partisans de l’échange regardent au-delà de la Chine.

L’échange de batteries “est trop pratique, trop économique et trop logique pour qu’il ne soit pas pratiqué à grande échelle en Europe et aux États-Unis”, a déclaré Levi Tillemann, responsable de la politique et des affaires internationales chez Ample, une startup d’échange de batteries basée à San Francisco.

“C’est une sorte de pensée magique d’imaginer qu’il s’agit d’un phénomène uniquement chinois”, a-t-il ajouté.

Ample, l’un des rares développeurs d’échange de batteries en dehors de la Chine, a levé 275 millions de dollars auprès d’investisseurs, notamment les sociétés énergétiques Shell, Repsol et Eneos, portant sa valorisation à 1 milliard de dollars.

Il exécute des programmes pilotes avec Uber (UBER.N) et la startup de location de voitures Sally, et dit qu’il travaille avec plusieurs constructeurs automobiles anonymes.

“Avec un nombre relativement restreint de véhicules lourdement chargés, nous pouvons utiliser et exploiter un système d’échange de batterie de manière rentable”, déclare Tillemann. “Les flottes sont donc un objectif primordial pour nous.”

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Reportage de Paul Lienert à Detroit, Nick Carey à Londres et Norihiko Shirouzu à Pékin; Reportage supplémentaire de Victoria Valdersee à Berlin; Montage Pravin Char

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