Après un début mouvementé, les bus électriques de Minneapolis-St. Paul

Un an après que les premiers bus électriques soient restés inactifs en raison de problèmes de fiabilité, le département des transports de Minneapolis et de St. Paul a remis les véhicules sur la route et a publié un plan pour commencer à électrifier une plus grande partie de leur flotte de bus.

Le plan de transition de Metro Transit pour les autobus zéro émission a été soumis à l’Assemblée législative en février. Il dit qu’il consacrera un cinquième de son budget d’acquisition de bus à l’achat de plus de 100 modèles électriques au cours des cinq prochaines années.

Le plan intervient alors que Metro Transit s’efforce de rattraper les agences de villes comparables et de se remettre d’un programme pilote cahoteux qui a entraîné la mise à l’écart de huit autobus articulés de 60 pieds pendant environ un an alors que des problèmes mécaniques et des problèmes de charge ont été résolus. Les bus ont été remis en service en décembre.

Depuis lors, “ils ont très bien réussi”, a déclaré Nick Thompson, directeur général adjoint des programmes d’immobilisations chez Metro Transit. Les bus ont été construits par la société New Flyer du Minnesota, qui a effectué d’importantes mises à niveau logicielles.

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Le plan de bus net zéro de l’agence détaille les problèmes rencontrés au cours de son programme pilote. Les bus électriques ont généré un nombre élevé d’appels de service par rapport à leurs bus diesel, mais ceux-ci ont diminué des deux tiers après des mises à niveau et une maintenance supplémentaire.

Le ministère des Transports a reconfiguré les commandes de chauffage et corrigé les problèmes de patinage des roues. Tous les chargeurs Siemens ont été remplacés sous garantie en 2021 en raison de problèmes techniques, notamment des fusibles grillés et une panne prématurée du transformateur.

Cela fait environ deux décennies que Metro Transit a introduit les autobus hybrides électriques-diesel, qui représentent maintenant plus de 10 % de sa flotte d’autobus de 900 véhicules. L’agence a commencé à utiliser des filtres à particules en 2007 et trois ans plus tard a introduit le fluide d’échappement diesel pour réduire les émissions d’oxyde d’azote. En 2012, Metro Transit a ajouté des panneaux solaires et a commencé à tester des véhicules électriques en 2016 sans aucune vente.

Le rapport sur les émissions nettes nulles a été demandé et financé par l’Assemblée législative, qui a alloué 250 000 $ à l’étude l’année dernière. D’autres sociétés de transport mises en évidence dans le rapport progressent plus rapidement vers l’électrification. Toronto prévoit d’ajouter 300 véhicules électriques d’ici 2025. Seattle vise 250 d’ici 2028.

Les bus net zéro seront efficaces pour réduire les particules et autres polluants dans les quartiers à faible revenu qui souffrent des plus fortes concentrations de gaz à effet de serre et de maladies respiratoires. Mais l’impact global peut être minime. Le parc de transport en commun et d’autobus scolaires de l’État ne représente que 0,7 % des émissions de gaz à effet de serre de l’État, le Metro Transit représentant 0,4 % de ce total. En revanche, les voitures particulières, y compris les véhicules utilitaires légers, sont responsables de près de 58 % des émissions. Metro Transit croit que les améliorations du système aideront les gens à sortir des voitures et à emprunter les transports en commun.

Thompson a déclaré que Metro Transit est confiant quant à l’avenir des autobus électriques alors que la technologie continue de s’améliorer. Les intervenants qui ont participé à l’étude ont généralement préconisé davantage d’investissements dans les autobus électriques. “Nous avons constaté que nous avons été agréablement surpris par l’intérêt manifesté par les conducteurs et les parties prenantes”, a déclaré Thompson.

Le plan de Metro Transit se concentre sur le déploiement d’autobus électriques de longueur standard de 40 pieds dans les quartiers centraux. Les défis du programme pilote découlaient en partie du déploiement d’autobus articulés plus longs de 60 pieds sur un itinéraire de banlieue, ce qui ne leur permettait que de recharger partiellement leurs batteries après avoir terminé les itinéraires.

“Notre plan de bus zéro émission suppose que notre introduction et notre expansion des bus électriques se feraient sans chargeurs en ligne”, a déclaré Thompson. “Nous voulons sécuriser les bus qui peuvent être rechargés pendant la nuit, puis effectuer leurs trajets avec cette charge pendant la journée.”

L’équité était une référence pour le choix de l’itinéraire, tout comme la proximité de cinq garages d’autobus avec bornes de recharge. Un nouveau garage qui ouvrira en mars prochain près du siège de l’agence près du centre-ville de Minneapolis pourra accueillir plusieurs bus électriques desservant les villes centrales.

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Les conducteurs ne verront pas d’autobus électriques sur les autoroutes ou les corridors d’autoroutes articulées, a déclaré Thompson. Ces itinéraires pourraient avoir des bus électriques à l’avenir, mais ils ne seront pas une priorité pour l’instant, a-t-il déclaré. Deux nouvelles lignes à venir reliant Saint-Paul aux banlieues nord et est utiliseront des bus électriques.

Pourtant, certains partisans souhaitent une adoption plus rapide des bus net zéro. Sam Rockwell, directeur exécutif de l’organisation de défense des transports en commun Move Minnesota, a demandé pourquoi l’agence ne s’était pas engagée à remplacer tous les bus par des modèles électriques ou à envisager des trolleybus fonctionnant sur des câbles électriques. L’agence “devrait cesser d’acheter des bus diesel”, a-t-il déclaré.

Un facteur important est le financement. Les législateurs n’ont pas encore décidé combien d’argent Metro Transit recevra pour aider à payer les nouveaux bus. Le gouverneur Tim Walz a recommandé 3,2 millions de dollars dans son projet de budget de l’État, assez pour payer seulement quatre bus électriques. Le représentant Frank Hornstein, un démocrate de Minneapolis, a déclaré que les législateurs proposeraient plus d’argent, mais le montant n’a pas encore été déterminé.

“Je pense que nous avons un défi plus large à relever pour financer le transport en commun et nous assurer que nous pouvons construire un système du 21e siècle qui amène les gens là où ils veulent aller, quand ils le veulent, rapidement”, a déclaré Hornstein.

Le plan permet à l’agence d’attirer un financement fédéral dans le cadre du projet de loi bipartite sur les infrastructures de l’année dernière, qui comprenait 7,5 milliards de dollars pour développer les bus électriques pour les sociétés de transport en commun avec un plan d’électrification. “Nous sommes en avance sur les autres marchés parce que nous avons terminé et que nous sommes prêts”, a déclaré Thompson. De plus, a-t-il dit, l’agence s’attend à ce que les prix baissent, tout comme les bus hybrides diesel, après que l’agence a commencé à les acheter il y a 20 ans.

Metro Transit a déjà commandé huit autobus de 40 pieds à Proterra grâce à un financement fédéral. L’Agence fédérale des réseaux a également soumis une demande mais n’a pas reçu l’approbation du financement fédéral des infrastructures pour acheter des bus électriques au constructeur de bus Gillig. L’agence prévoit un approvisionnement général pour les bus électriques plus tard cette année, dans lequel les fabricants peuvent concourir pour un contrat pluriannuel.

Metro Transit doit également moderniser les garages d’autobus avec des chargeurs, une proposition coûteuse. Xcel Energy, le partenaire de l’agence, doit s’assurer que le réseau électrique est prêt à alimenter ces bornes de recharge. Cependant, les données nationales sur les bus électriques montrent qu’ils atteignent l’équivalent de 16,5 miles par gallon, contre 3,8 miles pour une flotte diesel.

Joshua Houdek, responsable principal du programme d’utilisation des terres et de transport au Sierra Club, a déclaré qu’il espérait que les problèmes liés au premier projet pilote de bus électrique ne dissuaderaient pas l’agence de poursuivre ses investissements. “Metro Transit a eu des problèmes avec les premiers bus, mais les a fait fonctionner et les a remis sur la route”, a-t-il déclaré. “L’expérience a appris à l’agence que pour l’instant, les meilleurs bus pour travailler pour le système seront des bus plus courts circulant sur des itinéraires urbains étroits qui desservent de nombreux passagers. C’est efficace et juste.

Alireza Khani, professeur agrégé au Département de génie civil, environnemental et géotechnique de l’Université du Minnesota, a récemment aidé à rédiger une étude sur l’électrification des bus dans les villes jumelles. Les résultats ont indiqué que les cinq itinéraires les plus avantageux correspondaient à peu près à l’approche de Metro Transit. Les itinéraires comportaient certains des taux d’achalandage les plus élevés et traversaient diverses communautés à faible revenu. “Je pense qu’il est logique de donner la priorité aux quartiers et aux bus qui vont dans ces quartiers”, a déclaré Khani.

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Thompson a déclaré qu’il reste encore beaucoup à apprendre à mesure que les bus électriques entrent dans le système. Par exemple, l’agence souhaite continuer à comprendre comment le froid glacial affecte les performances. Suite à une pratique de Duluth, le premier opérateur de transport en commun par bus électriques de l’État, Metro Transit utilisera des radiateurs au gaz naturel pour éviter de vider les batteries pour chauffer les bus, a-t-il déclaré.

Les mécaniciens ont également besoin d’une formation pour travailler sur les bus électriques, ce qui est une bonne préoccupation, a-t-il déclaré. “Nous avons une main-d’œuvre qui ne veut en fait travailler que sur les véhicules et nous verrons [electric buses] pour attirer des travailleurs », a-t-il déclaré.

Selon Thompson, les autobus nets zéro changent la façon dont Metro Transit alimente le système de transport en commun par autobus de la région, et ce défi entraînera inévitablement des contretemps qui entraîneront d’autres changements opérationnels. “Cette technologie en est encore à ses balbutiements et se développe très rapidement”, a-t-il déclaré.

Cet article est apparu pour la première fois sur Energy News Network et est republié ici sous une licence Creative Commons.

oigari