Comment la conduite à distance 5G pourrait ouvrir la voie à une autonomie totale

Lecture de notre extrait du livre KI 2041 : Dix visions pour notre avenir J’ai reçu un communiqué de presse de Kai-Fu Lee et Chen Qiufan pour le concept-car WayRay Holograktor qui semblait raccourcir l’horizon temporel prédit dans l’histoire. “The Holy Driver” dans l’extrait était un joueur sri-lankais qui découvre que les voitures qu’il conduit dans un simulateur pour gagner de l’argent sont de vrais véhicules situés ailleurs dans le monde. Ainsi, cette ligne dans la publication de WayRay a attiré l’attention de tout le monde : “L’holotracteur à trois places a été conçu comme une voiture de transport [that] peut être piloté à distance. » La voiture télécommandée 5G est-elle « une chose », me suis-je demandé ?

J’ai rapidement organisé un appel avec Michal Macuda, responsable de la plate-forme de produits de WayRay, qui a expliqué que le but principal du concept-car était de démontrer une nouvelle technologie de projection laser holographique appliquée au pare-brise et aux vitres latérales. Cela permet à la serre de la voiture de servir de casque de réalité virtuelle/augmentée à travers lequel les passagers peuvent observer une fusion du métaverse et de la réalité (voir image ci-dessus). Mais ils ne peuvent pas conduire s’ils le font, et WayRay prévoit que nous aurons des voitures télécommandées bien avant la décennie ou plus qu’il faudra pour atteindre l’autonomie complète de niveau 5 dans les véhicules personnels.

Une startup de covoiturage de Las Vegas appelée Halo, fondée par des dirigeants d’Uber, Cruise Robotics, Proterra, Amazon et d’autres, s’associe à T-Mobile. Il est prévu de lancer prochainement un service où les véhicules seront livrés et récupérés à distance par le locataire (ils seront conduits manuellement s’il y a des personnes à bord). Scania de Suède travaille sur des bus télécommandés. Peut-être pourrez-vous bientôt embaucher un chauffeur longue distance pour vous ramener chez vous après en avoir eu un de trop ?.

Le concept a du sens. Maintenant que les caméras thermiques, le radar à objectif de Lüneburg et le lidar moderne rendent la détection cristalline et à longue portée abordable, le plus grand obstacle à l’autonomie totale est d’apprendre aux ordinateurs comment traiter les « cas limites ». Le simple fait d’embaucher et de former des personnes pour contrôler à distance les tâches de conduite pourrait bientôt apporter les avantages de l’autonomie grâce à l’externalisation géographique des conducteurs à des populations telles que les aveugles, les handicapés et les mineurs (ou la réinstallation de véhicules vides).

Plusieurs questions se posent immédiatement. Comment les informations doivent-elles être présentées au conducteur ? Probablement pas sous forme de nuages ​​de points lidar bruts et d’images radar. Quelle quantité de données doit être transférée et l’infrastructure peut-elle la gérer ? J’ai posé ces questions à un certain nombre d’experts compétents.

“Les yeux voient le monde différemment des caméras”, prévient Tom Jellicoe du Technology Partnership au Royaume-Uni. « La vision basée sur les événements signifie que nous n’obtenons un signal que d’une partie d’une scène où quelque chose change, tandis que les caméras capturent tout. Les gens répètent tout le temps leurs conclusions. La fusion de capteurs à bord des voitures tente de trouver les caractéristiques les plus intéressantes dans chaque scène. Le défi consiste à essayer de présenter les données aux gens d’une manière qui semble naturelle sans les submerger.”

Nakul Duggal, vice-président senior et directeur général de l’automobile chez Qualcomm Technologies, s’inquiète du volume considérable de données à transférer et des défis qu’il présente dans les centres urbains denses. Mais Scania a démontré un débit de liaison montante fiable de 10 à 20 mégabits/seconde – suffisant pour maintenir un flux vidéo 4K riche, en particulier avec le traitement du signal. Macuda de WayRay dit que 20 à 700 ms de “latence” ou de temps aller-retour (RTT) pour le signal sont tolérables. Les tests de Scania ont montré que le RTT du réseau était inférieur à 50 ms pour la plupart, le traitement vidéo embarqué et l’actionnement mécanique contribuant à la majorité du temps de réponse total enregistré de 185 ms dans le pire des cas.

Le fournisseur Bosch a cité la sécurité comme une raison clé pour se concentrer sur la fourniture d’une suite de capteurs robuste avec un logiciel pour garder tous les processus de prise de décision à bord. Je suis prêt à parier que l’industrie des télécommunications peut trouver comment sécuriser le pipeline de transmission de données, mais ensuite les conducteurs distants doivent être sélectionnés et formés sur nos règles et habitudes de circulation, et les sites distants eux-mêmes doivent être protégés contre les attaques ou infiltration. Conclusion : Je veux vraiment qu’un chauffeur de camion local ramène ma voiture chez moi après une fête ou me livre une voiture de location, mais je suis mal à l’aise d’emmener mon chauffeur à l’étranger.

oigari