La pratique limitée limite-t-elle les conducteurs ? – Conférence NASCAR

L’ère de la prochaine génération est peut-être le plus grand changement de paradigme de l’histoire de la NASCAR : une confluence de propriétaires aux prises avec des coûts compétitifs croissants, une réinvention complète de la voiture de course et un COVID qui remet tout sur la planche à dessin, des arrêts aux stands à l’entraînement.

Après huit courses de la saison 2022, la voiture – et l’ère – est toujours en chantier. Avec un minimum d’entraînement, l’approche “courez ce que vous apportez” signifie que Denny Hamlin gagne une semaine à Richmond, puis a du mal à terminer dans le tour de tête la semaine suivante à Martinsville.

La voiture de nouvelle génération devrait remettre la course entre les mains des pilotes. Mais si vous rendez la course d’un pilote si dépendante de l’arrivée sur la piste avec la configuration la plus parfaite possible, est-ce vraiment ce que vous faites ?

NASCAR s’agrandit alors qu’il se contracte

NASCAR, comme de nombreuses entreprises, s’est consolidée au fil des ans. C’est plus que passer de 43 voitures par course à 40.

En 2000, 43 propriétaires différents ont couru au moins une course de niveau coupe. En 2021, ce nombre était tombé à 20, chaque propriétaire conduisant plus de voitures. Les simulations informatiques des pneus, de la suspension et de l’aérodynamique sont devenues une exigence pour la victoire, et les équipes ont embauché des ingénieurs. Lorsque NASCAR a commencé à partager d’énormes quantités de données embarquées, les équipes de course ont embauché des data scientists.

Les fournisseurs ont pu voir les efforts redondants au sein de leurs équipes et trouver des moyens de centraliser leur support. Aujourd’hui, les fabricants jouent un rôle beaucoup plus important dans NASCAR.

Nulle part ce rôle n’est plus important que dans la préparation de courses sans beaucoup d’entraînement.

Limiter la pratique

COVID a prouvé que NASCAR pouvait faire avec moins de pratique – mais pas zéro pratique. Les équipes doivent parcourir la piste au moins brièvement pour éliminer les problèmes évidents.

Couper les séances d’entraînement est logique. Raccourcir les week-ends de course réduit les coûts pour tout le monde, y compris les fans. Moins de temps d’entraînement réduit la probabilité qu’une équipe ait besoin d’une voiture de remplacement, ce qui permet aux propriétaires d’économiser de l’argent.

Mais j’ai toujours aimé écouter la radio d’une équipe pendant les entraînements. Il regarde une expérience scientifique en temps réel. Le conducteur explique comment la voiture se sent et le chef d’équipe traduit cela en un ressort plus souple, une pression des pneus plus élevée ou une meilleure absorption des chocs.

C’est parti maintenant. Sur la plupart des itinéraires, les équipes reçoivent environ 15 à 20 minutes d’entraînement. Les qualifications s’enchaînent sans arrêt au garage.

“Ce n’est vraiment pas de la pratique”, a déclaré Andy Graves, Executive Competition Engineering, directeur technique de Toyota Racing Development. “C’est juste un échauffement. Cela vous donne une petite idée et vous pouvez vous en éloigner et faire du travail du jour au lendemain.

Mais, a-t-il expliqué, même si vous pouvez recueillir des informations sur une courte période de temps sur la piste, les équipes ne peuvent pas en faire grand-chose. La plupart des meubles sont enfermés dans la boutique. Si vous faites trop de changements, vous commencerez la course par l’arrière.

“Vous n’avez certainement pas autant de boutons de réglage qu’à l’époque où nous avions deux et trois séances d’entraînement”, a déclaré Richard Johns, ingénieur des performances chez Ford Performance.

Tout le monde ne manque pas ces séances d’entraînement prolongées.

“J’adore ça”, a déclaré Eric Warren, directeur des programmes NASCAR de Chevrolet. “Je vois ça comme un défi. Cela met beaucoup l’accent sur l’obtention de la bonne performance dès le départ.

Bien sûr, Chevrolet a remporté cinq des huit courses jusqu’à présent en 2022. Ils ont remporté 19 courses sur 36 en 2021, alors qu’il y avait encore moins d’entraînement. Les changements chez Chevrolet, y compris l’embauche de Warren en 2019, ont été motivés par des propriétaires et des membres de l’équipe qui avaient développé des relations personnelles malgré une concurrence féroce.

Un graphique à barres verticales empilées montrant le nombre de bénéfices des fabricants par année de 2001 à 2022

Le rôle croissant des fabricants

Avec Ford et Chevy exploitant chacun 15 voitures à temps plein, vous vous attendez à ce qu’ils aient un énorme avantage dans le développement de la prochaine génération. Mais plus n’est pas toujours mieux.

“Il arrive un moment où il y a trop d’équipes et vous divisez l’attention et les ressources”, a déclaré Warren. D’autre part : « Différentes personnes regardent les données sous différents angles. Nous avons besoin de ces autres perspectives.

Les pièces de source unique de la voiture de nouvelle génération facilitent la collaboration entre les équipes d’un même constructeur.

“Il y a beaucoup moins de mystère dans le châssis et la carrosserie”, a déclaré Johns. “La communication est beaucoup plus ouverte.”

Le modèle d’assistance de Toyota s’est toujours concentré sur moins d’équipes et une attention plus ciblée. Mais avec seulement six voitures et deux équipes en Coupe, Toyota fait face au même défi que ses rivaux mais avec un tiers des données de chaque course.

“Je pense qu’avec l’ancienne voiture”, a déclaré Graves, “c’était plus un avantage pour nous d’avoir moins d’équipes. Mais en ce moment, tout le monde boit dans une lance à incendie et vous êtes tellement désespéré pour toutes les données que vous pouvez obtenir.”

“La première moitié de l’année a été la formation du caractère”, a déclaré Graves. “Mais je n’ai pas vraiment l’impression d’avoir besoin de plus de caractère.”

Pratique simulée

Les contributions les plus importantes des fabricants à leurs équipes se situent dans des domaines qui sont tout simplement trop vastes et coûteux pour qu’une seule équipe puisse les poursuivre seule. Les premiers sur cette liste sont les simulateurs de pilote. Et cela nous ramène à remettre la course entre les mains des pilotes.

Les simulateurs tentent de reproduire la sensation et la réponse d’une configuration de véhicule spécifique sur une piste spécifique. Le simulateur de conduite d’un fabricant est à un jeu vidéo ce que la Joconde est à un bonhomme allumette.

Construire le simulateur physique n’est pas si difficile. Le vrai pouvoir est dans les uns et les zéros qui font fonctionner les machines.

“Il s’est éloigné de faire beaucoup moins de travail sur le matériel”, a déclaré Graves, “et dans la guerre des logiciels.”

Cette “guerre” s’étend également aux ingénieurs créant des modèles informatiques de leurs “soldats”. La plupart développent un modèle de conducteur générique qui peut être spécialisé pour intégrer les préférences spécifiques de chaque conducteur. Les données de ces pilotes virtuels proviennent des vrais pilotes au volant du simulateur.

Les pilotes utilisent le simulateur avant et après une course. Les séances d’avant-course préparent le pilote pour la course et aident les ingénieurs à déterminer les réglages optimaux. Les sessions d’après-course indiquent aux ingénieurs ce qui a fonctionné et ce qui n’a pas fonctionné afin qu’ils puissent modifier le logiciel de simulation.

“Ils (les pilotes) comprennent que plus ils peuvent investir de temps pour nous aider, plus cela rapporte à long terme”, a déclaré Graves.

Et ici, les pilotes jouent un rôle encore plus important que lorsqu’ils composaient des voitures lors de multiples séances d’essais sur la piste.

“Je pense que cela le remet entre les mains des conducteurs”, affirme Johns. “C’est juste un peu différent.”

Les conducteurs peuvent apporter des contributions encore plus importantes à la détermination de cette configuration initiale. Leur travail se déroule uniquement sur un simulateur en piste.

“Nos gars le stockent pendant que nous améliorons nos outils”, a déclaré Johns. “Le conducteur a vraiment besoin de savoir ce qu’il ressent et ce dont il a besoin.”

Johns soupçonne que tant de jeunes pilotes ont gagné au début de la saison parce qu’ils sont plus expérimentés pour transférer ce qu’ils ressentent dans le simulateur vers la vraie voiture.

Toyota’s Graves est d’accord. Mais il s’attend à ce que les vétérans rattrapent leur retard.

“Peut-être que certains des plus jeunes se sont adaptés un peu plus vite ou plus vite”, a-t-il déclaré. “Je pense que dans la seconde moitié de l’année, vous allez voir une combinaison de jeunesse et d’expérience qui va former le meilleur groupe de coureurs qui commence à s’éloigner.”

oigari