La suspension électromagnétique est-elle l’avenir ? C’est presque là

Ma plus grande déception – la technologie dont j’ai parlé dans une chronique technique et dont j’espérais ardemment qu’elle ne se produirait jamais – est la suspension électromagnétique de Bose, qui a été démontrée pour la première fois sur une Lexus en 2004. Imaginez ma joie lorsque j’ai découvert un type de suspension électromagnétique entièrement différent, gracieuseté d’Indigo Technologies du Massachusetts. Au lieu d’utiliser le batteur de sonnette de Dieu pour déplacer la suspension, celui-ci utilise les moteurs de traction électriques individuels montés sur le moyeu pour adoucir la conduite.

Comme le bébé d’Amar Bose, cette conception d’entraînement/suspension est née de l’esprit fertile et de l’équipe de recherche d’un professeur du MIT, en l’occurrence Ian Hunter. Le talent de suspension pourrait être dans le sang de Hunter car il est un neveu du légendaire ingénieur Kiwi F1/propriétaire d’équipe/vainqueur du Grand Prix Bruce McLaren. Hunter a développé une méthode d’utilisation d’un moteur électrique pour générer simultanément les deux énergies de rotation et mouvement linéaire, dont chacun peut être contrôlé séparément.

Les moteurs électriques sont généralement constitués d’un “rotor” rotatif et d’un “stator” généralement fixe. Les champs électromagnétiques générés dans l’enroulement du stator induisent une rotation dans un rotor magnétisé. Mais que se passerait-il si, se demandait Hunter, au lieu d’un stator fixe, vous le divisiez en deux et attachiez chaque moitié à un dispositif mécanique qui convertissait la différence de rotation des deux moitiés en mouvement linéaire ? Voilà comment cela fonctionne:

Disons que vous avez besoin de 10 lb-pi de couple moteur. La division égale de la puissance électrique appliquée à chaque moitié du stator – disons 5 lb-pi pour chacun – donne 10 lb-pi et aucun mouvement linéaire. Si vous envoyez plutôt 3 lb-pi à l’un et 7 lb-pi à l’autre, le rotor obtiendra toujours 10 lb-pi, mais la moitié surpuissante du stator voudra tourner dans la direction opposée du rotor, tandis que la moitié sous-alimentée le fera. tourne avec le rotor. Ce mouvement de contre-rotation entraîne le déplacement de cet actionneur linéaire. Pour exercer une force, plus d’énergie doit être fournie tandis que la différence nette d’un côté à l’autre continue d’entraîner le rotor.

Indigo a développé un coin de jambe de force orientable et un coin de triangle non directeur, chacun équipé d’un amortisseur à ressorts hélicoïdaux, d’un frein à disque et d’un moteur de roue robotique et d’un actionneur linéaire dimensionné pour s’adapter à une roue de 18 pouces. Comme illustré, le concept comprend un moteur à flux axial avec un rotor en forme de disque pris en sandwich entre deux disques de stator. Les moteurs sont capables de produire 30 ch/184 lb-pi de force de rotation et plus de 500 livres de force linéaire sur les 7,5 pouces de course. L’énergie peut être récupérée à la fois du mouvement linéaire et du mouvement de rotation.

Pour l’instant, les commandes de conduite sont purement réactives, prenant l’entrée des accéléromètres à chaque tour, mais on dit qu’elles offrent un tour de tapis magique – tout un exploit dans un véhicule léger qui porte tant de poids non suspendu. Les roues du robot peuvent contrecarrer 1 g de roulis, mais elles ne font pas décoller le fourgon électrique Indigo Flow.

Le Flow EV cible les moteurs de l’économie des concerts dans l’espace Uber, Lyft et Amazon Flex. De petites roues robotiques légères placées dans les coins créent un espace intérieur maximal : le fourgon Flow offre 110 pieds cubes, tandis que le Flow Plus, plus long et plus haut, offre 130 pieds cubes. En étant dimensionnés pour contenir trois passagers ou Amazon Flex pour un à deux forfaits, ils peuvent être suffisamment petits et légers (Indigo vise un poids à vide d’environ 2 000 livres et une charge utile d’environ 800 livres), pour offrir une gamme de 250 miles à partir d’une batterie de 40 kWh. C’est plus de 200 mpg-e, soit environ 2 cents/mile en coûts d’énergie. Pendant la pause entre les quarts de livraison Amazon Flex de trois heures, la charge de niveau 2 fournit suffisamment d’énergie pour exécuter un autre quart de travail.

Un siège conducteur central et une seule grande porte coulissante de chaque côté permettent au conducteur de sortir en toute sécurité dans des espaces restreints du côté qui ne fait pas face à la circulation, et l’espace de chargement spacieux simplifie grandement l’accès aux forfaits Amazon Flex.

Indigo nous dit que quatre roues robotisées ne devraient pas coûter plus cher que le groupe motopropulseur électrique et la suspension d’un véhicule électrique AWD. Cela, ajouté à la petite taille de la fourgonnette et de la batterie, signifie qu’Indigo vise un prix d’achat de 25 000 $, la production devant démarrer au début de 2024. Cependant, la société travaille également avec l’assureur fintech OV Loop pour développer un plan d’assurance/location holistique qui pourrait mettre Indigo Flow à la disposition des travailleurs à la demande à 50 cents le mile sans acompte.

Ce représenterait un pas de géant pour le monde automobile – même si la voiture elle-même ne peut pas sauter.

oigari