L’augmentation des décès dus aux accidents de voiture pourrait être amplifiée par une nouvelle génération de véhicules électriques

Par Kyle Stock | Bloomberg

Toutes choses égales par ailleurs, choisir un véhicule électrique plutôt qu’un moteur à combustion est probablement meilleur pour la planète, grâce à des moteurs qui n’émettent pas de gaz à effet de serre pendant la conduite.

Mais toutes les choses ne sont pas égales : les voitures et les camions à batterie ont tendance à être beaucoup plus lourds que leurs homologues à essence. Ce volume supplémentaire entraîne un mélange d’avantages et de préoccupations, en particulier en matière de sécurité. Les occupants de véhicules lourds ont tendance à mieux s’en sortir en cas d’accident, a déclaré Michael Anderson, professeur à l’Université de Californie à Berkeley, co-auteur de l’étude Pounds That Kill: The External Costs of Vehicle Weight.

“Ce qu’il fait vraiment, c’est essentiellement pousser l’autre véhicule sur lequel vous vous écrasez et vous soumettre à des forces de décélération plus douces”, a-t-il déclaré.

Au moment de son étude en 2011, Anderson s’inquiétait de ce qu’une vague de VUS et de camions surdimensionnés signifierait pour les décès sur la route. Et il était clairvoyant; Au cours des années qui ont suivi, le nombre de décès sur les routes aux États-Unis a augmenté parallèlement au poids moyen du véhicule américain. Anderson était moins préoccupé par les véhicules électriques car il supposait que les batteries apparaîtraient d’abord dans les voitures à hayon et les berlines comme la Nissan Leaf et la Tesla Model S, une autre thèse qui a fonctionné. Cependant, au cours des prochains mois, le paysage de la sécurité changera radicalement alors que plusieurs véhicules électriques énormes et lourds arriveront dans les rues. Environ 18 nouveaux VUS et camionnettes alimentés par batterie seront disponibles pour les acheteurs américains d’ici la fin de l’année.

“C’est moins le poids moyen qui compte que l’hétérogénéité”, explique Anderson. “Il pourrait y avoir une fenêtre où il est assez dangereux de conduire (petits véhicules à essence) et d’avoir des accidents impliquant plusieurs véhicules.”

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Considérez le GMC Hummer EV, qui fait pencher la balance à près de 9 100 livres, soit à peu près l’équivalent de deux camionnettes Chevrolet Silverado. Il est difficile d’imaginer une collision dans laquelle il pourrait être impliqué autre que mineur. Ironiquement, alors que de plus en plus de conducteurs choisissent des camions massifs plutôt que des voitures familiales, certains consommateurs qui préfèrent les voitures plus petites se tournent vers les camions comme forme de défense.

Malgré les kilos en trop, la plupart des véhicules électriques d’aujourd’hui ralentissent à des distances qui correspondent – et parfois mieux que – aux véhicules à essence de taille similaire, selon les données compilées par Consumer Reports. Il y a plusieurs raisons à cela. D’une part, les constructeurs automobiles équipent bon nombre de ces véhicules de freins plus gros. Deuxièmement, les véhicules électriques ont des systèmes de freinage régénératif, où les moteurs électriques ralentissent légèrement la machine tout en générant de l’électricité. Brembo, qui fournit de nombreux freins aux constructeurs automobiles, affirme que les systèmes régénératifs compensent souvent entièrement le poids supplémentaire, qui est généralement d’au moins 10 % supérieur à celui d’un véhicule à moteur à combustion interne similaire.

Enfin, les voitures électriques ont tendance à avoir une meilleure répartition du poids et un centre de gravité plus bas que les voitures à essence, grâce à la batterie encombrante scellée sous le bas de la machine, de sorte que la puissance de freinage est répartie plus uniformément sur les quatre roues et les pneus ont plus de friction avec la route. “Tout cela contrecarre la dynamique ajoutée”, déclare Jake Fisher, un ingénieur qui dirige les tests automatiques chez Consumer Reports. “Dans une équation physique, ça s’annule.”

Sur les véhicules Polestar, le freinage régénératif via le moteur gère une grande partie de la décélération, même lors d’arrêts relativement soudains, a déclaré Christian Samson, responsable des attributs de produit, dans un e-mail. Pourtant, les ingénieurs n’en ont pas tenu compte dans leurs équations lorsqu’ils ont décidé de la taille des plaquettes de frein.

“Les freins à friction sont dimensionnés et capables de gérer tout le freinage du véhicule, bien qu’ils aient un système régénératif qui effectue en fait la majeure partie de la décélération”, a expliqué Samson.

Les ingénieurs d’Audi affirment que les systèmes régénératifs des véhicules électriques actuels peuvent gérer jusqu’à 95 % des freinages et des arrêts, dont environ 30 % de décélération en situation d’urgence. L’Audi e-tron, par exemple, s’arrête plus rapidement que le SUV Q7 de la société, bien qu’il soit 14 % plus lourd, selon Consumer Reports. En fait, les freins e-tron sont si peu utilisés qu’Audi a dû développer un protocole spécial pour empêcher les plaquettes de se corroder.

La distance de freinage n’est bien sûr pertinente que si les freins sont appliqués. Si le pilote d’un gigantesque véhicule électrique appuie accidentellement sur la pédale d’accélérateur, ne fait pas attention ou n’a pas une bonne vision de la trajectoire du véhicule, toute sa masse entrera en jeu, des situations qui peuvent être exacerbées par la rapidité violente accélération dont la plupart des moteurs électriques sont capables. Il y a environ quatre piétons tués par des camionnettes tournant à gauche pour chaque décès causé par une voiture conventionnelle dans la même situation. L’Institut d’assurance pour la sécurité routière blâme la mauvaise visibilité, liant le pic de plusieurs décennies de décès de piétons aux véhicules perpétuellement surchargés.

La question a attiré l’attention des régulateurs fédéraux. En mars, la National Highway Traffic Safety Administration a proposé de mettre à jour son programme d’évaluation de la sécurité cinq étoiles pour les nouveaux véhicules. Si le changement est apporté, les constructeurs automobiles devront pour la première fois construire en pensant aux piétons pour obtenir des notes élevées.

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