Michel Simarivoiture et chauffeur
Qui savait que le secret pour fabriquer un hybride cool était d’ajouter un lit de ramassage ? Nous ne le faisons certainement pas. Lorsque Ford a révélé pour la première fois que le Maverick de base était un hybride à traction avant, nous avons traité l’idée avec un certain scepticisme. Avec la flambée des prix de l’essence et la flambée des prix, le Maverick hybride pourrait-il être le bon véhicule au bon moment ?
Le prix de base du Maverick de 21 490 $ est suffisamment bas pour être considéré comme l’un des véhicules les moins chers disponibles aujourd’hui. Même notre modèle XLT de taille moyenne bien équipé, qui est livré avec un toit ouvrant en option, une couette pulvérisée, un avertissement de sortie de voie, une surveillance des angles morts, des tapis de sol toutes saisons et une peinture Cyber Orange, a coûté 26 645 $ tout à fait raisonnable. . C’est environ 20 000 $ de moins que le prix de transaction médian des voitures neuves, qui est passé à plus de 47 000 $ en décembre 2021.
Ajustez vos attentes en matière de performances
Le groupe motopropulseur hybride de Ford se compose d’un quatre cylindres en ligne de 2,5 litres complété par deux moteurs électriques. La puissance nette est de 191 ch et appuyer sur la pédale d’accélérateur provoque un grognement grossier, mais le quatre cylindres à aspiration naturelle devient silencieux et étouffé lors de la croisière. Le groupe motopropulseur passe en douceur du mode essence au mode électrique, seul le bourdonnement silencieux du moteur à essence vous alertant si vous n’utilisez pas uniquement l’électricité.
Mais rien ne cache le déficit de performances sur route de l’hybride : il est nettement plus faible que le non-hybride turbocompressé de 2,0 litres que nous avons testé. Ce camion à quatre roues motrices a atteint 60 mph en 5,9 secondes, tandis que l’hybride, disponible uniquement avec traction avant et une CVT à répartition de puissance, a pris 7,7 secondes. Le boost électrique donne au Maverick une sensation ludique à basse vitesse, mais il s’essouffle rapidement lors des dépassements sur l’autoroute.
La qualité de conduite sur les nids-de-poule printaniers du Michigan variait parfois de saccadée à carrément punitive. Et bien que le Maverick n’ait jamais touché le fond, les secousses de la cabine étaient impossibles à ignorer. Sur des routes plus lisses et plus sinueuses, la tenue de route du Maverick était stable et confiante, mais pas carrément sportive. Nous en serions venus à attendre la même chose de cette plate-forme, qui est partagée avec les SUV Escape et Bronco Sport, qui partageaient tous deux une maniabilité similaire.
Alors que le Maverick affiche des performances respectables, sa vraie valeur réside dans son efficacité énergétique. L’EPA estime que le groupe motopropulseur hybride est bon pour 42 mpg en ville et 33 mpg sur autoroute, de fortes augmentations par rapport aux chiffres 23/30 ville / autoroute gagnés par la variante à traction avant non hybride. Lors de notre test d’économie de carburant sur autoroute à 75 mph, nous avons enregistré 30 mpg pour l’hybride, soit seulement 1 mpg de plus que le Maverick non hybride. Nous avons enregistré 32 mpg pendant la conduite quotidienne, ce qui permet au système hybride d’utiliser le freinage régénératif et de s’appuyer davantage sur le côté électrique de la transmission. La comparaison de notre économie de carburant observée ouvre la porte à de nombreuses mises en garde, mais lorsque vous comparez ces 32 mpg au Ranger le plus efficace que nous ayons testé, un modèle XL 4×2 qui affichait en moyenne 19 mpg en 2019, il y a une arithmétique révélatrice. Si vous parcourez 12 000 miles par an et que l’essence coûte 4 $ le gallon, le Maverick Hybrid vous fera économiser plus de 1 000 $ par an par rapport au Ranger. Lorsque l’essence atteint 5 $, vous économisez plus de 1 250 $.
Intérieur fonctionnel et soigné
Ford a pris grand soin de créer une cabine bien pensée, en équipant l’intérieur du Maverick de compartiments de rangement et en le recouvrant de plastiques faciles à nettoyer qui ont une personnalité surprenante. Les garnitures en plastique texturé sur les panneaux de porte et le tableau de bord présentent une palette de couleurs marbrées qui contraste joliment avec le bleu marine foncé utilisé ailleurs ; Les accents orange ajoutent une touche de couleur aux compartiments de rangement de la console centrale et au dos des poignées de porte. Les cadres de porte peints sont également visibles à l’intérieur, de sorte que notre camion d’essai a également apporté une touche de Cyber Orange dans la cabine.
Les sièges avant, recouverts d’un revêtement en tissu gris bicolore dans notre véhicule d’essai XLT, étaient confortables, et la position de conduite droite et la vue dégagée sur l’extérieur sont appréciées. La visibilité vers l’avant est bloquée par juste assez de capot du Maverick pour vous faire croire que vous conduisez un pick-up beaucoup plus gros. C’est-à-dire jusqu’à ce que vous vous arrêtiez à côté d’un F-150 dans la circulation.
Les passagers arrière trouvent suffisamment d’espace pour les courts trajets, mais sur les longs trajets, le dossier droit et le manque d’espace pour les jambes feraient des ravages. Avec la banquette arrière rabattue, le Maverick peut accueillir un vélo dans son habitacle. L’utilité du lit est incontestable, même compte tenu de sa courte longueur de 4,5 pieds. Les épiceries signifient utiliser le siège arrière comme coffre, ce que les acheteurs de voitures ou de VUS traditionnels pourraient trouver étrange. Pour ceux qui ne sont pas habitués à ce défi de style de vie spécifique au pick-up, nous suggérons une couette et peut-être un organiseur de chargement.
Alors que les conducteurs de camionnettes pleine grandeur peuvent se moquer de la capacité de remorquage dérisoire de 2000 livres et de la charge utile de 1500 livres du Maverick hybride, ces capacités sont encore extrêmement inhabituelles par rapport à à peu près n’importe quoi d’autre dans cette gamme de prix. Le seul concurrent direct est le Hyundai Santa Cruz SE à 25 385 $, qui a une capacité de remorquage de 3500 livres et peut transporter 1753 livres de charge utile. Mais même la Hyundai, qui obtient une cote EPA combinée de 23 mpg, ne peut toucher à l’efficacité de l’hybride Maverick.
Quoi que le Maverick concède aux camions à carrosserie sur châssis en termes de taille, de performances et de robustesse, il le compense par son excellente économie de carburant, ses manières faciles à vivre sur la route et son prix abordable. Si vous tractez régulièrement de grosses remorques ou transportez des charges lourdes, l’hybride Maverick ne remplacera pas un camion d’une demi-tonne (ni même un camion de la taille d’un Tacoma). Mais pour l’importante cohorte de conducteurs pour qui les camionnettes ne sont rien de plus qu’un signal de leur style de vie en plein air, l’hybride Maverick fait bien passer le message.
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