Mercedes-Benz Vision EQXX parcourt plus de 600 miles avec une seule charge

N’entrez pas doucement dans cette bonne nuit, les voitures devraient rouler et s’ébattre à la fin de la journée. Autonomie, autonomie contre la batterie déchargée.

Oui, c’est une mauvaise arnaque du poème de Dylan Thomas sur le vieillissement, mais c’est une excellente métaphore de ce que Mercedes-Benz vient de réaliser avec son concept-car Vision EQXX tout électrique et très épuré. Avec encore 87 miles d’autonomie à parcourir – la chose n’a même pas fonctionné à vide – ce concept légal de rue a pu effectuer une course de 11 heures et 32 ​​minutes sans jamais s’arrêter pour recharger la batterie. Sur de vraies routes et à des vitesses réelles, allant de Sindelfingen en Allemagne à Cassis dans le nord de l’Italie. Pour ceux qui n’ont pas de carte de l’Europe à portée de main, cela se traduit par une distance totale de 1 000 km ou 621 miles à une vitesse moyenne d’un peu plus de 54 mph.

Un voyage épique pour la technologie EV

Le voyage a commencé par une matinée froide et pluvieuse à Sindelfingen. L’objectif, bien sûr, était de conduire l’EQXX plus loin sur une seule charge que tout autre véhicule électrique avant lui. Avec le TÜV allemand – un organisme de certification qui s’occupe de tout, des véhicules et de leurs pièces de rechange à l’électronique domestique – passant et rendant même le connecteur de charge inviolable, Mercedes et le Vision EQXX se sont lancés dans une incroyable course record. Cette réalisation fait de l’EQXX le véhicule électrique le plus long à ce jour, selon Mercedes, bien que nous devions vous rappeler à nouveau que même si l’EQXX est légal dans la rue, vous ne pouvez pas en acheter exactement un, donc techniquement ce n’est pas une ‘production auto’. .”

Alors que la première partie de la course a fait atterrir l’EQXX sur l’autoroute à 140 km / h, le reste du trajet comprenait des trajets à travers les Alpes suisses et le tunnel du Gothard, la conduite sur route normale autour de Milan et sur la route jusqu’à Cassis, L’Italie le long de la Côte d’Azur où l’EQXX s’est terminé tard dans la soirée. Pendant 11 heures et 32 ​​minutes, le test d’endurance de 621 miles se terminerait à une vitesse moyenne de 54,43 mph. Même après ces presque 12 heures de route, la consommation moyenne de l’EQXX de 8,7 kWh aux 100 km signifiait qu’il aurait pu parcourir encore 87 km avec l’énergie restante dans la batterie.

Même si vous mettez de côté les 87 miles d’autonomie inutilisés, l’EQXX (qui n’a certes pas été et ne sera pas testé par l’EPA) écrase les numéros de gamme officiels des champions actuels dans le domaine, le Tesla Model S (405 miles) et Lucid Air (jusqu’à 520 miles selon l’EPA). Prenez en compte les 87 miles et l’EQXX avait le potentiel de parcourir plus de 700 miles entre les charges. Ce serait une gamme impressionnante pour un véhicule à moteur à combustion, sans parler d’un prototype de véhicule électrique en état de marche.

Les technologies impliquées

Il s’agissait également d’une démonstration de l’anode riche en silicium de l’EQXX, une batterie à haute densité d’énergie refroidie par air plutôt que par eau. Cela signifie que bien qu’il ne s’agisse que d’une batterie de 100 kWh, la batterie est 50 % plus petite en volume et 30 % plus légère que la batterie de 108 kWh de la Mercedes EQS. La batterie mesure 78 x 50 x 4 pouces et ne pèse que 1 091 livres. Pour garder la batterie au frais, le Vision EQXX utilise un refroidissement passif permanent avec une plaque de refroidissement sous la carrosserie. Cela donne à la batterie une densité d’énergie étonnante de près de 400 Wh/litre avec une tension de fonctionnement de près de 900 volts.

Alors que la batterie est refroidie par air, le moteur de Formule 1 de 180 kW ne l’est pas. Cependant, le refroidissement par eau du moteur d’entraînement permet aux ingénieurs de Mercedes de construire un système de refroidissement actif et contrôlé par la demande qui ouvre et ferme les volets sur les ouvertures du radiateur selon les besoins pour maintenir le système au frais. Ces volets s’ouvraient également lorsqu’il était nécessaire de refroidir le condenseur de climatisation, de sorte que la cabine restait à une température confortable pendant la conduite, avec un minimum de traînée aérodynamique excessive des ouvertures de carrosserie.

La chaleur de l’habitacle, quant à elle, est contrôlée par une pompe à chaleur qui aspire des sources d’air provenant de l’échangeur de chaleur et du groupe motopropulseur pour réguler la température. Celui-ci et l’ensemble du système 12 volts sont alimentés par un toit solaire composé de 117 cellules solaires, qui réduisent la consommation d’énergie de la batterie d’entraînement. Il utilise également son système régénératif pendant le freinage et le ralenti pour récupérer l’énergie perdue, tout en optimisant davantage l’ensemble du groupe motopropulseur pour réduire les pertes de 44 % par rapport à un groupe motopropulseur EV standard.

Diminution du poids

L’étonnante autonomie de l’EQXX est également due à l’utilisation de matériaux légers. Le plus intéressant est l’utilisation de disques de frein en aluminium, car le système de récupération d’énergie de l’EQXX est suffisamment puissant pour réduire l’utilisation du système de freinage hydraulique. Le plancher arrière utilise également un nouveau procédé de coulée d’aluminium qui permet l’utilisation d’une seule pièce par rapport à plusieurs pièces qui auraient augmenté son poids.

De plus, des espaces ont été formés partout où la structure ne nécessitait pas de résistance supplémentaire pour réduire davantage le poids. Alors qu’une plaque métallique est nécessaire pour refroidir passivement la batterie, son dessus est fabriqué à partir d’un nouveau composite de sucre en fibre de carbone. Tout compte fait, le Vision EQXX pèse un maigre 3 869 livres.

réduction de la résistance

Ce poids est géré par un ensemble de pneus Bridgestone spécialement conçus pour le Vision EQXX, qui ont une résistance au roulement de seulement 4,7 pour un pneu de taille 185/65R20. C’est nettement moins que les pneus utilisés dans l’EQS avec une résistance au roulement de 5,9. La faible résistance est obtenue grâce à une nouvelle technologie de pneu qui réduit la déformation du pneu pendant la conduite, ainsi qu’à une ceinture de pneu plus tendue qu’un pneu standard. Bridgestone réduit non seulement la résistance au roulement, mais également le poids du pneu de 20 %.

La traînée est également un obstacle majeur à l’obtention d’un rendement élevé, c’est pourquoi l’EQXX offre plus que les volets susmentionnés. La transition du pneu à la jante de la roue est un autre composant aérodynamiquement optimisé de l’EQXX. Le corps entier a également été sculpté pour une efficacité aérodynamique maximale et une traînée réduite pour un CoD de 0,17 à une efficacité aérodynamique maximale. Ce n’est pas mal pour un véhicule avec une surface frontale de 22,82 mètres carrés.

Bien que le Vision EQXX soit unique en son genre, les technologies qu’il contient seront toutes transposées dans les prochains véhicules tout électriques de Mercedes-Benz. Alors que les freins à disque en aluminium, les batteries d’anode riches en silicium et les composites fibre de carbone-sucre sont probablement loin de la pleine production, l’utilisation de structures en aluminium monobloc, de pompes à chaleur améliorées et de groupes motopropulseurs EV plus efficaces ne mènera pas à certains numéros de gamme impressionnants dans les prochains véhicules électriques conduisent Mercedes.

oigari