Ne vous plaignez pas d’informations EV inexactes, écrivez une lettre: elle peut être publiée

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Publié le EVANNEX le 25 mars 2022, par Karl Morris

Ceux d’entre nous qui écrivent sur les véhicules électriques pour gagner leur vie sont habitués à ce que les médias grand public se trompent, et souvent involontairement. Même les articles pro-EV dans les journaux et les magazines grand public contiennent généralement un certain niveau de désinformation, car ils sont ancrés dans l’industrie depuis des années.

Ci-dessus : Modèle Y de Tesla (Source : EVANNEX ; Photo de Casey Murphy)

je suis fan de longue date Le New-Yorkr, un excellent magazine qui rapporte abondamment sur une variété de sujets. J’étais curieux de lire un article récent, America’s Favorite Pickup Truck Goes Electric, qui portait sur le Ford F-150 Lightning et plus généralement sur la popularité croissante des véhicules électriques. Malheureusement, j’ai été déçu quand j’ai lu l’article et suis tombé sur plusieurs déclarations trompeuses.

L’auteur John Seabrook a discuté de l’impact environnemental de la fabrication de batteries de VE et du fait que la capacité de la batterie diminue avec le temps. Pour être juste, ce sont deux préoccupations valables, mais M. Seabrook a trop simplifié les deux problèmes et les a rendus beaucoup plus problématiques qu’ils ne le sont – bien que, à son crédit, il n’ait peut-être pas su que ce sont deux canards ordinaires qui sont sans cesse exagérés. et faussement déformé par la foule anti-EV.

Il a également déclaré qu'”en raison des termes du brevet incriminant de Tesla, [Tesla Superchargers] ne sont pas compatibles avec les véhicules électriques Ford et autres véhicules électriques”, ce qui n’est pas tout à fait correct (il s’agit d’incompatibilité technique, pas de brevets) et m’a semblé trompeur car il n’a pas mentionné que Tesla avait développé son système de suralimentation propriétaire à une époque où aucun d’autres constructeurs automobiles proposaient une charge rapide en courant continu, ni le fait que la société commence maintenant à ouvrir son système aux véhicules électriques d’autres constructeurs automobiles.

En tant que service public (et comme moyen d’auto-promotion), j’ai écrit une lettre au New Yorker abordant les problèmes de l’article, et ma lettre a été publiée dans le numéro du 7 mars 2022 du magazine.

Maintenant, avant d’attaquer le New Yorker avec vos torches et vos fourches en ligne, permettez-moi de souligner deux choses. Tout d’abord, l’article n’était en aucun cas un succès anti-EV – c’était un aperçu équilibré, s’appuyant sur de nombreuses interviews, et les inexactitudes étaient du genre qu’il est difficile d’éviter lorsqu’un étranger écrit sur un domaine hautement technique (oui , moi c’est de ma faute). Deuxièmement, c’est un signe de bon journalisme qu’une publication reconnaisse ses erreurs – les petites revues, en particulier en ces temps de clics, prennent rarement la peine de corriger les erreurs dans les articles précédents.

Par nécessité, le New Yorker a abrégé ma lettre pour s’adapter à leur style maison (qui comprend, entre autres bizarreries, une insistance sur l’orthographe des chiffres). De plus, comme le font les publications d’actualités, ils ont omis les citations que j’ai incluses pour étayer mes affirmations (s’il n’y a pas de citations, ce n’est pas de la non-fiction). Alors, chers lecteurs, j’ai pensé que vous aimeriez peut-être lire la version originale plus longue de ma lettre, et allons-y.

LETTRE AU NEW-YORKAIS

Salut,

J’ai aimé lire l’article de John Seabrook sur la prochaine vague de micros électriques et je suis d’accord avec beaucoup de ce qu’il a à dire.

En tant qu’abonné de longue date au New Yorker, j’apprécie (et j’envie) l’accès dont bénéficient vos auteurs et le temps incroyable qu’ils peuvent consacrer à leurs recherches. Mais même les recherches les plus approfondies ne remplacent parfois pas les vastes connaissances qui découlent de la rédaction quotidienne d’un sujet spécifique.

Je suis rédacteur à plein temps sur les véhicules électriques depuis dix ans. J’ai publié plusieurs milliers d’articles sur les véhicules électriques, dont au moins une douzaine sur le Ford F-150 Lightning. J’ai identifié plusieurs déclarations trompeuses dans l’article de M. Seabrook (certes moins que la plupart des articles EV que j’ai lus dans les médias grand public). M. Seabrook ne sait peut-être pas que certains des sujets qu’il aborde brièvement ont fait l’objet d’études approfondies dans des publications universitaires et la presse spécialisée dans les véhicules électriques depuis plus d’une décennie.

(1) Seabrook cite un seul scientifique qui a déclaré qu’il fallait 25 000 miles de conduite pour que les faibles émissions d’échappement d’un véhicule électrique compensent l’empreinte environnementale de la fabrication de batteries. Rahul Malik est un scientifique respecté des batteries, mais il est loin d’être le seul à avoir étudié ce sujet très complexe, et d’autres ont trouvé des délais beaucoup plus courts pour défaire le “sac à dos climatique” du VE.

Un modèle (qui comprend des milliers de paramètres) développé par l’Argonne National Laboratory montre qu’une Tesla Model 3 conduite aux États-Unis atteindrait la parité des émissions avec une Toyota Corolla après 13 500 miles. (https://www.Reuters.com/business/autos-transportation/when-do-electric-vehicles-become-cleaner-than-benzine-cars-2021-06-29/)

Le rapport d’impact 2020 de Tesla (https://www.tesla.com/ns_videos/2020-tesla-impact-report.pdf) affirme qu'”un modèle 3 a moins d’émissions sur sa durée de vie qu’un ICE équivalent [internal combustion engine] après avoir parcouru 5 340 milles.

La déclaration de M. Seabrook est au mieux une simplification excessive (je soupçonne que le Dr Malik ou n’importe quel chercheur de batterie serait d’accord). Bien sûr, il ne pouvait pas entrer dans trop de détails dans l’article, mais il aurait au moins dû noter que l’empreinte relative des émissions d’un VE varie considérablement en fonction du modèle particulier et du mélange générationnel de la région dans laquelle il est conduit, et bien sûr, le véhicule ICE auquel il est comparé.

Une étude de l’Université technique d’Eindhoven de 2020 (https://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/English_Studie.pdf) donne plusieurs exemples concrets. En Europe, les émissions de CO2 à vie d’une Volkswagen e-Golf sont inférieures de 54 % à celles d’une Toyota Prius ; Les émissions d’une Tesla Model 3 sont 65 % inférieures à celles d’une Mercedes-Benz C220d diesel.

Le problème du “tuyau d’échappement long”, comme on l’appelle dans l’industrie, a fait l’objet de nombreuses études scientifiques (ainsi que de milliers de résultats anti-EV). Je fais des reportages sur ce sujet depuis environ une décennie, et la grande majorité des études publiées ont montré que les émissions de CO2 du cycle de vie d’un véhicule électrique (y compris les matières premières, la fabrication, la production d’électricité et l’élimination) sont bien inférieures à celles d’un ICE véhicule, même si le véhicule électrique est chargé avec une énergie non renouvelable.

La dernière exposition provient de l’Université de Yale, où une nouvelle étude (https://www.nature.com/articles/s41467-021-27247-y) a révélé que les émissions indirectes totales des véhicules électriques sont pâles par rapport à celles des combustibles fossiles. véhicules motorisés.

Dans un article de 2020, j’ai répertorié certaines des études qui ont abordé cette question : https://chargedevs.com/newswire/new-study-reaffirms-carbon-emissions-of-evs-lower-than-ices-lists-errors- in-long-tailpipe-arguments/.

(2) Seabrook déclare que les batteries EV sont “conçues pour ne pas durer plus de huit à 10 ans”. Je ne sais pas exactement ce qu’il entend par “noté”, mais la déclaration est au mieux très trompeuse. Toutes les batteries EV sont garanties par la loi fédérale contre les pannes pendant 8 ans (10 ans en Californie). La capacité de la batterie diminue progressivement avec le temps. Plusieurs études ont mesuré la dégradation réelle de la batterie sur une période de plusieurs années et ont conclu qu’une batterie de VE typique devrait conserver sa capacité utilisable pendant de nombreuses années, après quoi elle peut être réutilisée dans une application de stockage stationnaire. Je ne sais pas si M. Seabrook a interrogé des ingénieurs de batteries chez Ford ou Rivian à ce sujet, mais je doute que quiconque aurait convenu que leurs batteries seraient mises au rebut dans dix ans.

L’étude d’Eindhoven indique : « Les données empiriques montrent que les batteries modernes dureront très probablement plus de 500 000 km. De nouvelles études indiquent que deux millions de kilomètres sont possibles avec la technologie actuelle. » Je peux fournir des devis plus précis sur demande.

(3) Le fait que les superchargeurs Tesla ne soient pas accessibles aux propriétaires d’autres véhicules électriques est moins une question de brevets qu’une simple décision commerciale. Tesla exploite le réseau Supercharger en tant que service offert uniquement à ses clients. La société a récemment annoncé son intention d’ouvrir le réseau à d’autres marques de véhicules électriques et commence lentement à le faire sur une base pilote.

Karl Morris

éditeur en chef, Calculé

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Écrit par Charles Morris

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