Premier essai routier du Mercedes-Benz EQE 2023

FRANCFORT, Allemagne – Mercedes-Benz n’est pas étrangère aux sous-marques : AMG, Maybach et même Smart ont toutes montré une nouvelle facette de ce que pourrait être une Benz. L’introduction d’une sous-marque doit d’abord mettre des accents que les modèles ultérieurs pourront affiner au fil des années. La dernière sous-marque de Mercedes, EQ, sera largement appliquée à une nouvelle génération de véhicules électriques mise à jour avec passion, lancée l’année dernière avec la berline EQS.

Avec sa conception à un arc et sa cabine avancée et son groupe motopropulseur électrique avancé, l’EQS a fait tout son possible pour définir à quoi pourrait ressembler cette nouvelle catégorie de véhicules électriques Mercedes à la pointe de la technologie. Maintenant, le prochain modèle, la Mercedes-Benz EQE, a la tâche peu enviable de compléter la gamme EQ, en incorporant les caractéristiques qui ont rendu l’EQS unique parmi les berlines Mercedes dans les éléments constitutifs d’une nouvelle ère électrique de trois modèles en forme d’étoiles pointues. Entrez dans la prochaine berline EQE, jouant le rôle de la Classe E pour la Classe S d’EQS, et vous ne pouvez pas vous empêcher de remarquer les similitudes dans la famille EQ.

Certains d’entre eux sont petits, comme le port devant la porte d’entrée du côté conducteur. Bien que le capot puisse techniquement s’ouvrir sur les deux modèles, il n’y a aucune raison de le faire à moins que vous ne soyez un mécanicien (et un mécanicien hautement spécialisé), alors Mercedes a ajouté un bec verseur pour verser le liquide lave-glace. Les panneaux avant (fascia ?), les feux arrière et les poignées de porte coulissantes relient visuellement l’EQE et l’EQS.

Une différence clé entre l’EQS et ses prédécesseurs de la Classe S est une toute nouvelle plate-forme de véhicule électrique appelée EPA2. EPA2 sera utilisé dans au moins quatre modèles de production – les berlines EQS et EQE, ainsi que les versions SUV des SUV EQS et SUV EQE. Considérez-les comme une famille qui a décidé de porter tous les pulls assortis pour un cliché de vacances, tandis que les autres, comme l’EQB dérivé de GLB, sont comme cet oncle qui n’a pas compris le message de ce qu’il fallait porter cette année. Il fait toujours partie de la famille, juste de là-bas.

Mais revenons aux modèles EPA2. Compte tenu de la lignée EQS et EQE, il n’est pas surprenant que l’expérience de conduite EQE partage beaucoup avec l’EQS. Bien que je n’aie pas personnellement conduit d’EQS, étant donné les diverses critiques de l’EQS et de l’AMG EQS ici Autoblog et ailleurs, il est devenu clair qu’il y a plus de similitudes que de différences entre E et S. Si les versions SUV de ces modèles sortent dans un avenir proche, leurs différences de hauteur et de poids modifieront la sensation de la plate-forme EVA2 sur la route, mais les deux berlines EQ sont sans aucun doute liées.

Malgré les similitudes, l’EQE offre ses propres touches distinctes. Il a un vrai coffre, par exemple, au lieu d’une berline à hayon de l’EQS. L’empattement de 122,9 pouces de l’EQE est également 3,5 pouces plus court que l’EQS, et bien que cela signifie qu’il a un siège arrière plus petit, Mercedes n’a pas fourni de détails pour savoir combien de S à E se perd. L’EQS a un immense espace pour les jambes, donc se raser de quelques centimètres ne devrait pas avoir beaucoup d’importance. Le dégagement pour la tête est similaire à la norme de la berline en raison de la ligne de toit fastback, mais je me sentais assez à l’aise assis là (je mesure 5 pieds 9 pouces), et il peut sembler plus aéré avec le toit ouvrant panoramique en option.

L’empattement plus court accueille également une batterie plus petite de 90,6 kilowatts que l’unité de 107,8 kWh de l’EQS. Bien que les numéros de gamme officiels pour la version à destination des États-Unis ne soient pas encore disponibles, Mercedes indique que l’EQE atteindra jusqu’à 410 milles sur l’échelle européenne WLTP, ce qui devrait être d’environ 300 selon les chiffres de l’EPA. C’est à peu près ce que fait l’EQS, mais nous avons également constaté qu’il peut facilement dépasser ses chiffres EPA de 20 milles.

L’EQE offre une accélération sans effort et silencieuse qui est aussi douce que tout ce que vous trouverez de ce côté d’un miroir atomique stabilisé quantique, ce qui est probablement redondant à ce stade car c’est essentiellement ce qui est écrit sur chaque véhicule électrique. C’est la nature de la bête silencieuse. Pendant mon temps dans l’EQE 350 à propulsion arrière, la première version de l’EQE à venir aux États-Unis, il était évident que le moteur arrière de 215 kW, qui développe 288 chevaux et 391 livres-pied de couple, n’a pas ‘ t avoir assez de punch pour coller un passager vraiment sur le coussin du siège. Pour cela, il faudra attendre la version bimoteur promise EQE 500 ou AMG. Pourtant, l’EQE 350 tient bon à la fois dans les rues de la ville de Francfort, en Allemagne, où l’essai routier a eu lieu, et à des vitesses d’autoroute sifflant à travers la campagne voisine.

Comme l’EQS, l’EQE brille par trois niveaux de freinage régénératif : fort (également appelé D-), normal (D) et aucun (D+), que vous ajustez avec des palettes de changement de vitesse derrière le volant. Ces variantes devraient être facilement comprises par quiconque a récemment conduit un nouveau véhicule électrique, mais le nouveau réglage de récupération intelligent, qui utilise des capteurs orientés vers l’avant pour éviter de heurter des obstacles, baptisé D Auto, est quelque chose d’unique. Jouer avec ces différents niveaux de freinage – mettre la voiture en D + pour rouler en roue libre sur l’autoroute, puis passer en mode intelligent à pédale unique (D Auto ou D-, selon les préférences) en ville – est un aspect largement sous-estimé du plaisir. un EV et devrait en fait être une caractéristique automatique de chaque nouveau modèle. Les véhicules électriques du groupe Volkswagen, surtout la Porsche Taycan, le voient différemment.

L’EQE propose également une option de direction de l’essieu arrière (comme l’EQS), qui permet aux roues arrière de braquer jusqu’à 10 degrés pour permettre des virages plus serrés – la norme de l’industrie se situe entre 3 et 5 degrés. Cela réduit le rayon de braquage à seulement 35 pieds contre 41 sans. C’est une astuce qui aide l’EQE à se sentir chez lui dans les villes où conduire une petite Smart ForTwo reste une option raisonnable.

La suspension avant à quatre bras et la suspension arrière multibras de l’EQE sont reprises de la nouvelle Classe S et offrent une suspension pneumatique Airmatic avec amortissement adaptatif. Les routes allemandes ne sont pas connues pour leurs nids-de-poule, mais cela ne devrait pas affecter la capacité du système à vous donner l’impression que vous êtes trop bon pour sentir les bosses de la chaussée.

Nous n’avons pas encore beaucoup parlé de l’intérieur, mais encore une fois, c’est en grande partie le reflet de l’EQS. Le haut du tableau de bord était un peu haut, réduisant la visibilité d’une manière qui n’était pas toujours confortable, mais pas au point de rendre la voiture inconduisible. L’option MBUX Hyperscreen est disponible ici, combinant trois écrans distincts (un pour le conducteur, un pour l’infodivertissement, un pour le passager avant) derrière une seule surface en verre incurvé de 56 pouces. Le choix de l’option d’infodivertissement standard – sans l’hyperécran – ne doit pas être négligé, car l’incrustation de bois qui remplace l’écran est magnifique et se sent parfaitement à l’aise dans l’intérieur somptueux. Il convient également de noter que le système standard est en fait la toute nouvelle version portrait de MBUX, que l’on ne trouve autrement que dans les Classe S et SL. Donc peut-être un déclassement, mais toujours plus avancé que la norme Mercedes.

Sous cet écran par défaut se trouve une barre tactile inhabituelle avec des icônes de contrôle que vous raccourcissez à diverses fonctions : modes de conduite, vues de la caméra, paramètres du véhicule, commandes audio, etc. Une version plus petite de celui-ci se trouve sur la console centrale derrière les porte-gobelets avec l’hyperscreen. La chose étrange à propos des deux versions de la barre est que le tout est “cliquable”. La sensation de la barre entière en mouvement lorsqu’un seul “bouton” est pressé est étrange. Contrairement aux surfaces tactiles et haptiques que l’on trouve dans certaines autres voitures, cette configuration fonctionne bien. C’est juste bizarre à utiliser au début.

Dans l’ensemble, l’EQE est un ajout bienvenu à la sous-marque EQ. Au fur et à mesure que de nouveaux modèles sont ajoutés, la gamme EQ se transforme en une grande famille compliquée alimentée par batterie. Il n’y en a que deux pour le moment, et ils ont certainement préparé le terrain pour ce qui est à venir. L’EQE sera tarifé plus tard cette année, mais devrait se situer autour de 70 000 $ lorsqu’il arrivera dans les salles d’exposition américaines fin 2022.

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